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Après une longue période de morosité en Bourse, le redressement du cours de votre titre vous met-il un peu de baume au coeur ?

T. M. Oui, bien sûr. Mais il faut aussi relativiser car nous venons de loin : nous avons touché un plus-bas à 20 euros et nous avons encore beaucoup de chemin à parcourir pour retrouver notre plus haut niveau historique de 100 euros en 1998. Le cours actuel valorise la société au tiers de son chiffre d'affaires. C'est loin d'être le bon niveau. Nous devrions rebondir significativement dès que la conjoncture dans l'automobile se sera améliorée.

Que répondez-vous aux fonds d'investissement américains, qui critiquent votre gestion ?

Tout actionnaire a le droit d'exprimer ses points de vue et, en tant que président, je me dois de les entendre. J'observe simplement que Valeo résiste bien dans un environnement très difficile et que la stratégie mise en place dès 2001, fondée sur l'excellence industrielle, la restauration de notre compétitivité et l'innovation technologique, porte ses fruits.

L'amélioration de vos résultats 2006 demeure bien timide...

Ceux-ci s'inscrivent, comme nous l'avons indiqué, dans le sillage des comptes sur neuf mois. Et ceux du premier semestre 2007 ne devraient pas être de nature bien différente. Les vents contraires auxquels nous sommes confrontés sont forts : nos quatre premiers clients rencontrent de sérieuses difficultés commerciales et le prix des matières premières a explosé. De plus, structurellement, nous devons nous adapter à une charge supplémentaire d'investissement en recherche-développement liée à l'évolution de notre métier. C'est une bonne chose car nous montons dans la chaîne de la valeur ajoutée, tout en sachant que cela nous impose une charge d'adaptation élevée.

Vous êtes mis à rude épreuve par les constructeurs, qui exercent une pression toujours plus forte sur les prix...

Après une décennie favorable aux constructeurs, il est souhaitable et nécessaire que le mouvement de balancier s'inverse. Mettre les fournisseurs à la peine, comme c'est le cas depuis des années, sans augmenter les prix, c'est courir le risque de se retrouver dans une situation analogue à celle qui s'est produite en Amérique, où 35 équipementiers dont le chiffre d'affaires est supérieur à 1 milliard de dollars se retrouvent en quasi-faillite. On arrivera au même constat en Europe. La porte de sortie, c'est l'augmentation des prix.

Comment la filière de l'automobile française est-elle arrivée à se déliter aussi vite ?

Il y a des problèmes structurels dont tout le monde pâtit. La globalisation a pour effet collatéral d'avoir conduit à une surcapacité de la production mondiale d'environ 20 %, qui a pour conséquences néfastes des coûts fixes trop élevés et se traduit par une compétition féroce entre constructeurs. Les seuls à s'en tirer aisément sont les constructeurs japonais, qui bénéficient d'un yen faible et d'un niveau inégalé de standardisation et de qualité, notamment Toyota.

Pourquoi ne pas copier les constructeurs japonais ? Ils ont fait la même chose vis-à-vis des occidentaux après la Seconde Guerre mondiale.

Chez Valeo, nous nous en sommes beaucoup inspirés. Nous avons embauché un cadre japonais à qui nous avons demandé de réaliser une étude comparative de nos méthodes avec celles qui sont utilisées au Japon. Le diagnostic a été sans appel : nos processus sont de très bonne qualité, mais notre implication à avoir un souci permanent de qualité n'y était pas. Ne pas avoir l'attitude obsessionnelle qui consiste à faire le bon geste explique nos différences de performances avec nos compétiteurs japonais. Mais nous avons fait beaucoup de chemin depuis.

Comment justifiez-vous que Valeo ait mis autant de temps à se remettre de ses déboires en Amérique ?

ITT, que nous avions racheté en 1999, c'était l'arbre qui cachait la forêt. Les marchés financiers ont été aveugles à ce moment-là et n'ont pas bien perçu la réalité de Valeo, dont les fondamentaux n'étaient plus très bons : nous avions trop d'usines, de nombreux problèmes de qualité et des entrées en commandes trop faibles. Nous étions donc sur une pente hasardeuse, dont on a réellement pris conscience quelques années plus tard.

Etes-vous désormais en situation de générer rapidement des marges susceptibles d'attirer les investisseurs ?

Dans un premier temps, l'allégement des charges conjoncturelles devrait nous apporter un bol d'oxygène. N'oublions pas que le coût des matières premières a fortement augmenté. Or une voiture représente environ une tonne et demie de matières ! Le redressement de la production d'automobiles sur nos marchés clés, quand celui-ci interviendra, aura également un effet significatif sur nos comptes. Par ailleurs, nous poursuivons de manière permanente nos efforts de productivité et de réduction de coûts, qui porteront également leurs fruits.

Etes-vous aujourd'hui prêt pour une autre offensive de taille sur le marché américain ?

Le surdimensionnement de l'industrie automobile dont je viens de vous parler va conduire à une nouvelle vague importante de consolidations au cours des prochaines années. Le marché ne spécule pas fébrilement sur le sujet sans fondement sous-jacent. Valeo a bien l'intention d'être actif dans ce mouvement