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Triste ironie du sort pour Noël Forgeard. Sa volonté de toute-puissance chez EADS aura provoqué un énorme gâchis, qui se traduit aujourd'hui par une crise majeure de crédibilité à la tête du premier avionneur mondial, emblème, jusqu'à une date récente, de la réussite industrielle européenne, et par une vertigineuse descente aux enfers du titre, qui se traite actuellement vers 21 euros, après avoir touché un plus haut de 33 euros il y a quelques semaines.

Noël Forgeard n'est sans doute pas le seul responsable. Jacques Chirac, dont il a été le conseiller à Matignon entre 1986 et 1988, ne lui a sans doute pas rendu service en étant l'un de ses fidèles soutiens. Ni Dominique de Villepin, qui a généré un tollé, mardi, à l'Assemblée nationale, en déclarant, à propos du pacte d'actionnaires du groupe européen, vouloir « remettre les choses à plat ». L'idée n'était pas de nature à apaiser les tensions franco-allemandes au sein du consortium. En marge de la séance parlementaire, Thierry Breton, ministre des Finances, a dit avoir rencontré Arnaud Lagardère, le coprésident français, pour discuter des « éventuelles évolutions » de l'actionnariat et des structures de management. Cela pourrait conduire à une fusion d'Airbus (dont BAE Systems, actionnaire à 20 %, veut sortir) avec sa maison mère EADS. Une déclaration pour le moins étrange quand on sait que la création d'EADS en 2000 n'a été possible qu'au terme de longues négociations assurant un strict équilibre des pouvoirs et des participations de chaque côté du Rhin. L'Etat français (15 %) et Lagardère (désormais 7,5 %) sont à parité avec DaimlerChrysler (désormais 22,5 %).

Un programme de rachat d'actions au plus haut

Ainsi, aujourd'hui, alors qu'il a sérieusement participé à l'éviction de Philippe Camus, précédent coprésident exécutif (un ancien, comme lui, de la galaxie de Jean-Luc Lagardère), et qu'il a essayé de supprimer, avec l'aide de Jacques Chirac, la gestion bicéphale de l'entreprise pour accaparer le pouvoir, Noël Forgeard est plus que jamais sur la sellette. Il pourrait être remplacé par Louis Gallois, actuel président de la SNCF. Car, bien qu'il soit l'un des principaux artisans de la réussite d'Airbus, dont il a été le président de 1998 à 2005, Noël Forgeard accumule les fautes depuis son accession à la coprésidence d'EADS. Il y a eu l'échec du rapprochement avec Thales, qui aurait permis au géant européen d'être le réel pendant de Boeing. Cette occasion manquée n'a même pas permis à EADS de participer à la consolidation, à l'oeuvre actuellement, des activités satellites en Europe autour, justement, de Thales, d'Alcatel et de Finmeccanica.

Mais il y a eu aussi la calamiteuse gestion de l'affaire Clearstream à laquelle deux éminents membres d'EADS, Jean-Louis Gergorin et Imad Lahoud, sont étroitement mêlés. Sans oublier la fin annoncée de la filiale déficitaire Sogerma, à laquelle Noël Forgeard a été obligé de renoncer sous la pression de Dominique de Villepin. Et enfin, le plus inquiétant sur le plan financier, les ratés industriels de l'A380 et de l'A350, qui se traduiront par un manque à gagner de 3 milliards d'euros. Enfin, pour clore cette série noire, de lourds soupçons de délit d'initié pèsent sur les dirigeants - dont Noël Forgeard, qui en aurait bénéficié pour un montant estimé à 2,5 millions d'euros - et font l'objet d'une enquête de l'AMF. Ces délits porteraient également sur la cession par Lagardère et DaimlerChrysler, au prix fort, il y a deux mois, de 7,5 % du capital chacun, avant que le cours ne s'effondre à l'annonce de nouveaux retards.

Le comble, c'est qu'au même moment le programme de rachats de titre d'EADS battait son plein. Selon les révélations de La Lettre de la Bourse, EADS a racheté au printemps plus de 2 millions de titres à un prix moyen de 32 euros environ. Et, pour sonner l'hallali de Noël Forgeard, une association de petits porteurs (Appac) vient à son tour d'annoncer sa constitution de partie civile dans cette procédure. Autant dire que l'heure est grave. Noël Forgeard a également sa part de responsabilité : il a par exemple fortement milité en faveur du superjumbo, qui se révèle aujourd'hui un poids pour le groupe, et il a participé à la proposition d'une version remodelée de l'A320, destinée à concurrencer le Dreamliner de Boeing (B787) et refusée par les compagnies aériennes, qui lui préfèrent un nouvel avion. Ce deuxième retard dans les livraisons de l'A380 révèle une véritable crise de croissance d'Airbus, qui semble avoir des difficultés à gérer plusieurs grands projets en même temps (A380, A400M, A350).

La grenouille, à vouloir se faire plus grosse que le boeuf, a peut-être péché par manque de modestie. Le prix à payer est lourd : si le bénéfice 2006 ne va pas trop en souffrir, le manque à gagner pour les exercices 2007 à 2010 se chiffrera entre 2,6 et 3 milliards d'euros, sans compter les annulations de commandes, par exemple celle du plus gros client d'Airbus, le loueur d'avions ILFC, qui représentait 5 milliards d'euros. Le seul point rassurant dans cette affaire est que ces retards ne sont pas liés à des carences de recherche-développement mais à des problèmes d'industrialisation et de management, plus faciles à corriger...